Projekt JAWA 573 Ultrasport

  • Moin, moin,


    als letzter Akt kam kürzlich nochmal das Wunderding Zweitaktauspuff auf die Platte. Als Resultat ergab sich eine vollvariable, wenngleich auch zunächst optisch wenig ansprechende Doppel-Versuchsanlage auf MZ 250 Basis.


    Und was soll man sagen, zwar ist die Resonanzlänge im ersten Versuch mit über 130 cm wohl noch etwas zu hoch bemessen, aber der Unterschied im Drehmoment ist kaum zu glauben. Fährt man munter in Fahrstufe 4 umher ist man immer wieder geneigt noch einen 5. Gang zu suchen. Das Vorderrad hebt spielend jetzt wieder im 1. Gang von alleine / ohne Kupplung ab - trotz Gesamtübersetzung von 11,3 was bei einer Standard-559 / California etc. fast dem zweiten Gang entspricht. Drehzahlband ist allerdings nun noch früher beendet, weshalb der Krümmer nochmals, und zwar nach “Jennings” 8,5 x Auslaßdurchmesser um einiges gekürzt wird und die Gesamtlänge Richtung 120 cm geht. Ein ordentlicher Gegenkonus wird jeweils auch noch nachgereicht:






    Gruß


    SD

  • Nicht schlecht, Herr Specht!


    Aber wenn Du Dir ein ein wirklich ambitiöses Ziel setzen möchtest, schlage ich als Vergleichsobjekt die 50 ccm Kreidler Florett von 1965 vor: 210,634 km/h. Da haben die doch damals 15 PS aus dem Schnapsglasmotor rausgeholt.


    Du hast ja inzwischen ca. 7 mal so viel Hubraum! Aber wahrscheinlich hast Du keinen Salzsee in der Nähe, um solche Rekordfahrten vorzunehmen, oder? 8o


    Weiter so! Herzliche Grüße


    Motorbiker

  • Moin, moin,


    heute bei leichtem Rückwind aus West zeigte sich folgender Spitzenwert für den Parameter V:



    In Anbetracht der Tatsache, dass der stets leicht voreilende Pkw-Geschwindigkeitsmesser für das gleiche GPS-Ergebnis fast 150 anzeigt bin ich mit dem Resultat schon fast zufrieden. Freilich reicht es noch nicht ganz für die Weltherrschaft, aber es ist ja auch nicht aller Tage Abend hinsichtlich des verbesserungswürdigem Abgassystems.


    Servus


    SD

  • Hallo Jawafreunde,


    vor ein paar Tagen frugtete ich mich, warum Gott der Herr mich neben den mitunter grauenhaften Konstruktionen am Jawakrad sowie unehrlichen Teilehändlern nun auch noch mit Ölverlust von der Kickstarterwelle her straft. Insbesondere, wo doch sonst alles funktioniert. Extra! hatte ich außendem einen besonders strammen übermaßigen O-Ring verbaut. Buchse war auch noch i.O. Es war mir unerklärlich, warum das Krad von dort besonders viel Öl auf den Auspuff verteilte. Ich habe mir also einige Tage überlegt, wie ich weiter aufrüsten kann um die t-o-t-a-l-e Abdichtung herzustellen. Völlig klar: Eine Doppeldichtung muss her in einen zweiten Deckel. Gesagt getan. Feuer frei aus allen Rohren:







    Diese Stelle kann garantiert nicht mehr so schnell undicht werden.


    Als ich nun fertig war und den alten Deckel gereinigt hatte fand sich doch noch der Lump, der mir die ganze Schweinerei eingebrockt hatte. Die Schraube des furchtbar schlecht passenden Klappkickstarters hatte in UT öfter mal den Deckel geboxt, was dieser mit einem Haarriss quittierte. JB-Weld hätte es also auch getan... ein bisschen was zum Schmunzeln für die Schadenfrohen muss sein!




    Für die Edeljawafahrer mit ihren sündhaft überteuerten 500 OHC hab ich auch noch was. Nachdem nämlich die neue Favorit-Primärkette schon wieder mehr Durchhang zeigte als man sich das nach weiteren 100 Kilometern wünscht (wenn auch weniger als die erste No-Name Kette), habe ich mal auf dem deutschen Herstellermarkt geguckt. Die JWIS-Steuerkette D67ZN (in diesem Falle zufällig von einem Porsche 911) macht erstmal einen solideren Eindruck. 1 mm flacher als Favorit, aber homogenere kräftigere Laschendicke.




    Gruß


    SD

  • Heute knapp 200 km erreicht. Das Triebwerk dürfte hinreichend eingelaufen sein. Wohl ganz ohne Rückenwind hatte sie es etwas schwerer als gestern, erreichte wie der Blitz 120 (5000 rpm), dann ging es aber schon zäher voran bis 130 und viel eiliger hatte sie es auch nicht mehr. Richtig Potential steckt noch in den Pötten und Pipelinekrümmern, aber das hat erstmal Zeit...


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  • Hier mal einen Einblick auf den Ausblick mit Vergaserkleid. Ist doch relativ und schön unscheinbar die ganze Nummer. Vom Klang her merkt natürlich jeder was los ist...




    Heute nach der 3. Abstimmungsfahrt kann ich sagen, dass alles nahezu perfekt funktioniert. Der Vergaser lässt sich leider im Übergangsbereich von Leerlaufsystem zu unterer Teillast nicht anstimmen, aber das ist zu verschmerzen.


    Glaubt es oder nicht, 100-110 Stundenkilometer rollt die alte Dame bei 1/4 Gas. Öffnet man den Hahn weiter ist es kaum zu glauben wie schnell man bei 130 ist und es ist immer noch Luft - und das obwohl das Auspuffssystem sicher nicht optimal passt.



    Gruß


    SD

  • Frohe Ostern Werte Mitleser,


    alles gut, das Triebwerk ist schon wieder beisammen. Zahlreiche kleinere Detailverbesserungen auch eingepflegt. So leicht lasse ich mich von überlastetem tschechischen Altmetall nicht in die Knie zwingen. Falls das Zahnrad wieder bricht, gibt es schon einen Plan für ewige Haltbarkeit. Diesen umzusetzen würde aber auch ein Jahr dauern...




    Gruß


    SD

  • Hallo Scharlachdorn,


    das erste, was mir einfiel, war der Spruch "Man kann aus einem Ackergaul kein Rennpferd machen".

    Aber das soll jetzt bitte nicht negativ gemeint sein! Natürlich wird nicht sofort alles klappen und auch mit den schönsten Überlegungen und Berechnungen wird man erst durch die Try-and-Error-Methode das eine oder andere Problem erkennen und meistern können.

    Hier bei mir um die Ecke gab es einen berühmten deutschen Motorradbauer: Friedel Münch. Anfangs brachen ihm im Hinterrad immer die Speichen weg, dank der Kraftentfaltung des eingebauten Auto-Motors von NSU. Da hat er einfach die Speichenräder durch Gussräder ersetzt. Geht doch!


    Deshalb drücke ich Dir die Daumen, dass Du die jetzt erkannten Schwachstellen beheben kannst und die Jawa dann vielleicht doch noch zu einem Rennpferdchen wird!


    Herzliche Grüße


    Motorbiker :)

  • Echt Schade :/ , aber wenn man der Sache was positives abgewinnen kann, sind wir jetzt alle eine Erfahrung reicher und wissen wo das technische Limit liegt.
    Also war die Sache nicht ganz umsonst.


    Unabhängig vom Schaden finde ich deine verstärkte Kupplung sprich die gesamten Umbaumaßnahmen sehr interessant.


    Das wäre doch auch eine technische Verbesserung für ein Jawa-Gespann....


    Grüße und Viel Erfolg

  • Hallo Technikfreunde,


    kommen wir zu den Grenzen des technisch Machbaren. Das von mir verwendete 579 Getriebe, welches auch ähnlich in der 638 und 640 verbaut ist sollte nicht über 25 PS und 35 Nm Drehmoment verbaut werden. Nach anfänglich etwas hackeliger Gangwechsel schaltete das Getriebe schließlich doch noch butterweich und lautlos. Etwa bei Lebenskilometer 100 erfolgte nach gestiegener Vorderkarre noch ein Gangwechsel Richtung 2, aber die kam schon nicht mehr an... Kein Vortrieb mehr und Schaltung fest. Plötzlich Leerlauf... Nach Demontage das linken Deckels ahnte ich nichts Gutes, den laut Kulisse war noch die 1 eingerastet, aber trotzdem Leerlauf...




    Die vier Pins, die in das Radpaar des ersten Gangs eingreifen haben nicht überlebt. Also Motor wieder auf den Obduktionstisch:





    Ergebnis der Leichenschau: Zahnrad geborsten, Schaltklaue und -achse krumm:



    Ich hatte einiges nachgerechnet, aber diese Schwachstelle überhaupt nicht auf dem Schirm. Jetzt sieht man, dieser konstruktive Sondermüll kann überhaupt nicht halten:





    Jetzt wird zurückgerüstet auf die Altversion. Mit 6 Pins und erstem Gang aus der echten 575 mit 12 / 19 statt 12 / 24 Untersetzung. Damit kommen schon mal nicht mehr das 4-fache, sondern nur noch das 3,1-fache das Motordrehmoment an den Pins an - was wahrscheinlich auch Jawa damals erkannt hat und deswegen den langen ersten Gang in der Not erfand. Insgesamt wird die Scherspannung nun von 165 auf 78 MPa reduziert, was hoffentlich genügt.





    Ich denke mal der Motor leistet weit jenseits der 40 Nm. Die Jawa 500 OHC hat wohl 38 und die gleiche verstärkte Primärkette verbaut. Meine war nach 100 km schon erschreckend gelängt. Ebenso machte der Kupplungskorb schon leicht dicke Backen, weshalb ich ihm noch ein Korsett besonderer Art verpassen musste:







    Grüße


    SD

  • Hallo Technikfreunde,


    danke für die Rückmeldung. Ich habe hier alles so aufgeschrieben, wie ich es gern gelesen hätte - bevor ich mit den Arbeiten begonnen habe. Vielleicht verschaffen die Tipps hier und da Anregung. Zusammen mit eigenen Ideen kann das Produkt von Euch dann nur noch besser werden.


    Heute, nach einem letzten maschinellem Akt konnte das Krad erstmalig kinderleicht angekickt werden. Der Einbau des Ventils (geliehen von einer der größten Serienkettensägen der Welt mit 110 ccm) welches jetzt fast unsichtbar ist, war nicht ganz ohne, hat aber letztlich bestens geklappt:









    Nach einer 10 km Testrunde bin ich zwar von der Kraft des Motors immer noch beeindruckt, aber von dessen Kultiviertheit weniger. In Leerlaufnähe hat er im Heißzustand ordentlich gebockt und mechanisch auch nicht mehr sanft geklungen. Ich hoffe es bleibt bei einer Einstellungssache. Den Datenhungrigen sei vermittelt, dass die Luft um 5000 rpm auch schon wieder raus ist - wohl dank der furchtbaren Northstream-2 Originalkrümmeranlage. Ich schätze mal vorsichtig um 32 PS.


    Gruß


    SD

  • Hallo,


    Ich bin ein stiller Mitleser dieses wunderbaren Thema´s. Ich fand es von Anfang an sehr spannend, insbesondere auf das Ergebnis.
    Ein tolles Projekt, bei dem keine Kosten zählen, sondern die Begeisterung an Motortechnik und die Freude über das Ergebnis des Umbaus.


    Ich bin absolut begeistert! Hut ab. Nicht nur zur Durchführung, sondern auch die gesamte Planung des Projektes, bei dem doch schon ausreichende Kenntnisse vorhanden sein müssen.


    Danke für die Teilhabe bzw. Dokumentation des Projektes.


    Mit durchzugsstarken Grüßen

  • Hallo Scharlachdorn,


    ich bin von diesem Beitrag echt von Anfang an fasiniert.
    Super Sache! Meinen Glückwunsch!
    Ich schließe mich Motorbiker an, mich würden auch die Leistungsdaten interessieren.


    Gruß

  • Hallo Scharlachdorn,



    herzlichen Glückwunsch!


    Das sieht echt gut aus und hört sich auch super an.


    Gibt es bei Dir in der Nähe vielleicht einen Leistungsprüfstand, den Du mal nutzen kannst? Wäre interessant zu wissen, wieviele Pferdchen am Hinterrad ankommen.


    Herzliche Grüße



    Motorbiker

  • Hallo Technikfreunde,


    das Triebwerk läuft. Frei von Störgeräuschen und bisher ohne nennenswerte Vibrationen. Für Jawaverhältnisse dürfte der Durchzug als brachial bis unfassbar gelten. Im ersten Gang muss man schon sehr vorsichtig anfahren damit das Vorderrad nicht steigt. Mir scheint, dass selbst im zweiten Gang noch Potential für eine steigende Vorderpartie besteht. Richtig probiert wird natürlich erst nach ein paar Einfahrstunden und Abstimmungskontrolle.


    Hier der Erstlauf von heute:


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    Gruß


    SD

  • Moin Motorbiker,


    ganz so nach Schwarzmalerei sollte es nicht klingen. Ich vergaß zu schreiben, dass es in einer bestimmten Stellung - nach einigem suchen - doch gelingt Schwung zu holen. Mit Kolben auf dem Weg nach UT kurz nachdem Auslaß öffnet nämlich. Da hat man schon mal 175 Grad Zeit etwas Geschwindigkeit aufzubauen. Den PUnkt zu finden dauert aber eine Weile. Draufsetzen und los ist nicht mehr. Ist jetzt quasi eine Art Diebstahlsicherung.


    Insgesamt bin ich deswegen nicht betrübt. Die Verdichtung ist eigentlich sowieso noch recht hoch. Die Dekoventile einer großen Kettensäge drückt man rein und der Kegel schließt dann automatisch bei ausreichend Verbrennungsdruck.


    Gruß


    SD

  • Hallo Scharlachdorn,


    das sieht ja super aus!


    Aber dass man den Kickstarter nicht durchtreten kann und dann auch noch eine VAPE verbaut ist, die ja zum Zünden doch etwas Schwung braucht, stimmt mich etwas melancholisch.


    Ein Dekompressionsventil wie bei den 500er-Yamaha-Eintöpfen? Aber wenn nicht genügend Schwungmasse vorhanden ist, endet dann nicht der Schwung abrupt beim Schließen des Ventils und das Ding bleibt stehen?


    Herzliche Grüße


    Motorbiker

  • Hallo,


    hier mal ein Fortschrittsbericht. Das Triebwerks ist nunmehr eingebaut. Erstaunlich ist, dass man trotz ähnlicher Parameter wie die der 559 Spezial es nicht mehr ohne weiteres möglich ist den Kickststarter durchzutreten. Die Kompression ist so enorm und die Schwungmasse so gering, dass man teils nur eine halbe Umdrehung schafft und sich dann auf dem Hebel ausruhen kann - ohne weitere bzw. nur sehr sehr langsame Bewegung. Ggf. muss die Verdichtung noch einiges unter 10 gebracht oder ein Dekompressionsventil eingebaut werden.




    Die Schweißarbeit am Ritzel hat mit Spezialzusatzwerkstoff und Vorwärmung tadellos funktioniert. Es ist gewiss keine Schweißgottleistung, wird aber seinen Zweck erfüllen und lief perfekt und schlagfrei auf der Drehmaschine zur Kontrolle:



    Gruß


    SD

  • Hallo Technikfreunde,


    dem erfahrenen Tuner und Motorbauer passieren natürlich keine Fehler. Mir schon. Ich hatte nicht daran gedacht, die Adapterplatte zum Membrankasten nach dem Einschrumpfvorgang nochmals zu prüfen, sondern einfach den Kasten drangeschraubt und den Schleifmeister gebeten, den Zylinder zwecks potentiellem Verzug mit Kasten zu bohren. Was er natürlich prompt vergessen hat und das Teil stattdessen einfach abgebaut.


    Beim dranhalten nach dem Schliff merkte man schnell das was faul war. Hatte ordentlich gekippelt die Angelegenheit. Auf einer Seite hat eine 0,25 mm Blattlehre reingepasst, wenn man den Kasten einseitig angeschraubt hat. Das ist natürlich Morx und gehörte abgestellt, denn sonst täte es die Buchse des nunmehr Filigranzylinders unberechenbar verziehen. Es musste also eigens eine weitere Aufspannmöglichkeit her. Auf der Maschine zeigte sich dann tatsächlich, dass der Zylinder beim Erkalten, die 10 mm Aluplatte einfach ein knappes Zehntel bauchig gedrückt hat.






    Des Weiteren sollte nun die Beatmungs- und Filteranlage angepasst werden. Ein schöner großer Trichter musste her, denn beruhigte und halbwegs uneingeschnürt einströmende Luft kann nicht schaden. Woher also nun den passenden Trichter nehmen, den es nirgends gibt? In Ermangelung der sonst allgegenwärtigen CNC-Technik habe ich mich in der uralten Kunst des Metalldrückens versucht und bin recht erfreut über das fast perfekte Resultat:







    Gruß


    SD

  • Hi Scharlachdorn,


    aus meinen eigenen Erfahrungen würde ich dir das Pilgerschrittverfahren bzw. Spannungsarme Schweißen , für dein Ritzel empfehlen.
    Sonst könnte ich mir vorstellen dass du mit dem Rundlauf ein Problem bekommst.
    Am besten mit einem WIG-Gerät.
    Ich hoffe deine Werkstoffe sind nicht zu hart, sonst bekommst du immer wieder Risse in deine Nähte.


    Gruß

  • Hallo Scharlachdorn
    Verfolge aufmerksam deine Arbeit. Das mit dem Dummylager ist ein altbewährter Montagetrick und sollte grundsätzlich angewandt werden um damit das Getriebe nicht irgendwo klemmt. Normalerweise kann man sich nicht vorstellen ,einen Motor zusammenzubauen ohne diese Zusatzarbeit. Kostet natürlich etwas mehr Zeit bei der Montage. Getriebeschäden an ausgebauten Motoren legen aber den Verdacht nahe, dass nicht jeder Schrauber sich damit abgibt. Du hast dir natürlich mit der Sonderanfertigung der Lager sehr viel Mühe gegeben. Wir haben es uns ein wenig einfacher gemacht, indem wir die Lagersitzflächen, der entsprechenden Lager, mit dem Dremel innen und außen vorsichtig bearbeitet haben, bis die Lager ,ohne zu klappern ,auf die Wellen bzw.in das Gehäuse passen.Die Variante von dir ist mir neu aber interessant.
    Grüße

  • Hallo Technikfreunde,


    weiter gehts, meist monologisch, Richtung Endspurt.


    Um das Getriebe bestmöglich einzustellen und schön prüfen zu können habe ich mir Dummylager aus POM angefertigt. Ein lustiges Zeug, dieses POM. Bei 15-20 Grad kann man die Teile leicht mit einen Finger in die Sitze schieben und sie bleiben drin. Bei 5-10 Grad fallen sie raus und bei 30 Grad muss man schon größere Kraft aufwenden zur Entfernung (Wärmedehnung 3-4 x höher als bei Alu). Jedenfalls hab ich abtriebseitig ein Loch gebohrt und konnte so optisch prüfen, ob das Vorgelege auch brav axial sauber ausgerichtet ist und über die gesamte Breite trägt. Das “634” Getriebe schaltet übrigens etwas knackiger und präziser als die alte Version - mein privat-persönlicher Eindruck.






    Das Ritzel ist auch fertig bearbeitet und bereit für die gewaltvolle Vereinigung:



    Opfer mussten gebracht werden, ob der Unterbringung des riesigen Keihin-Schlundes. Der passt leider nicht komplett unter die historische Abdeckung, bekommt dafür aber jetzt mehr Frischluft von allen Seiten. Die Unkenrufer unter den Mitlesern wissen natürlich, dass die V-Force4 für den RD Membrankasten flächenmäßig eigentlich kaum 36er Vergaser verträgt, aber was will man machen, der PWM ist einfach einer der kürzesten auf dem Markt und das war nötig um halbwegs die Optik zu erhalten (noch besser geht es wahrscheinlich mit Direkteinlaß ins Gehäuse wie neuerlich Untersuchungen gezeigt haben.) Muss jetzt so gehen, was es laut Vespa-Szene in der Kombi auch gut tut.





    Letztlich ist das Triebwerk fertig zusammengesteckt und harrt nun der Wiederkehr des Zylinders vom Schleifer. Auf dass hoffentlich beide überleben, der Schleifmeister Corona und der Zylinder die Prozedur:




    Gruß


    SD

  • Hier nochmal im Detail, weil es kaum zu glauben ist...


    Vorn Nachbau, hinten Altbestand:



    Da gibt es also einen Mensch irgendwo auf der Welt, der Metall gut bearbeiten kann, sich aber - wohl frei von Stolz oder Durchblick - sich über die Auswirkungen seines Tuns & Handels offenbar nicht im Klaren ist. Dieser jemand nimmt also ein Stück C45 in die Hand und fertig irgendwas, was völlig sinnloses. Materialverschwendung in höchster Form. Und da ist dann natürlich noch jemand, ein Händler sicher, der der Materialverschwendung den Auftrag erteilt und billigend in Kauf nimmt - wohl auch ohne Stolz und Qualitätskontrolle - dass grotesker Müll unter die Leute / Händler verteilt wird. Und dann haben wir da noch unsere Endhändler, wo auch eine Qualitätskontrolle passieren könnte, aber - Hauptsache Profit - nicht erfolgt. Auch wenn sich schon 3 von 3 Kunden beschwert haben, der Schrott wird immer weiter angeboten.


    Das Dumme nun an diesem per sé widerlichen Vorgehen ist nur, dass sich die Händler letztlich selbst den Bock schiessen, weil irgendwann keiner mehr was kauft, oder keine Lust mehr hat auf die betroffene Marke.


    Gruß


    SD

  • Hallo Freunde,


    Backenspeck ist weg. So ist es besser:





    Grüße


    SD


    PS: mich würde mal interessieren was ein originaler 76 mm Kolben der 575 / 573 wiegt bzw. gewogen hat. Aber das werden wir bzw. ich wohl nie erfahren, bei der kleinen Stückzahl und geringen Verbreitung.

  • So, jetzt kommt das oszillierende Brennraumdruckstück dran. Diesmal hat der Meister aus Fellbach etwas gröber gearbeitet und sogar seinen Namensstempel vergessen. Dafür steht seitlich neben den Bolzenaugen noch reichlich Fleisch, das dem Fräser zum Opfer fallen wird. So sollten nochmals 10-15 g rauszuholen sein. Was an zusätzlicher Masse nicht da ist, kann auch keine Kräfte erzeugen ;-)







    Gruß


    SD

  • Hallo Technik- und Zweitaktfreunde,


    weiter geht es mit der Beschäftigung(-stherapie). Das neuerlich beschaffte Normalluft-Lager - es ist wiederum indische Ware geworden - besticht nun durch Spielfreiheit. Im trockenen Zustand ließ sich noch minimales Spiel fühlen, welches aber mit einem Tropfen Öl verschwunden ist. Prima so denke ich.



    Weiterhin hatte ich mir vorgenommen, den Startmechanismus nebst Kupplungskorb einzubauen bzw. auszudistanzieren. Interessant dabei, dass ein 579 Starterzahnrad etwas größer ist als die Standardware. Zunächst dachte ich noch das ist der Grund für das Klemmen, aber war es natürlich nicht, sondern schlicht die widerwärtige Schrottqualität unsere qualitätsunbewußten oder auch profitinteressierten Händlermitmenschen. Zum Glück habe ich noch ein Originalteil auftreiben können...




    Hier dreht sich überhaupt gar nichts. Man achte nur mal auf die unterschiedlichen und plump dreieckigen Zähne des Segmentrades:



    Beim ausmessen des Axialspiel des Kupplungskorbs erschien mit 0,6 mm etwas zu viel. Ich wüsste jedenfalls nicht wozu das gut sein so und hab es auf 0,25 mm begrenzt mittels Planschleifvorrichtung:




    Last but not least mache ich mir Gedanken, wie die zu erwartende Mehrleistung - falls sie denn da ist - auch im Drehzahlsenkung bei gleicher Geschwindigkeit umgesetzt werden kann. Leider scheint es für die Jawas neueren Typs keine 20er Ritzel mehr zu geben und die alten Typs passen nicht mehr. Andere Kettenräder kleiner 46 oder gar ein noch längerer Primärtrieb (der auch reimpasst) gibt es auch nicht. Ich werde also zusehen, ein Stück harte Keilnabe nach DIN14 in ein noch per Hartdrehen zu öffnendes Ritzel einzupressen und zu verschweißen. Die Vorbereitungen dazu sind angelaufen:




    Beste Grüße


    SD

  • Hallo,


    ich denke, durch Montagefehler (falls man nicht gerade den Außenring ins Gehäuse hämmert und dabei schief ansetzt) insbesondere beim Einschrumpfen ins erwärmte Gehäuse ist eine statische Schiefstellung der Komponenten relativ zueinander praktisch ausgeschlossen. Wenn dann schon eher durch die Durchbiegung der Welle im Betrieb.


    Ob die Haltbarkeit größer ist? KTM LC4 Motoren haben / hatten viele Probleme mit solchen Lagern, aber natürlich auch höhere Lasten.


    Wahrscheinlich würde auch ein normales 6305 reichen in der Jawa, selbst bei starker Leistungssteigerung. Lediglich der kraftfreie Zusammenbau ist ein besonderer Reiz bei einer fein zentrierten Kurbelwelle. Zusätzlich zum NJ305 habe ich die Passhülsenbohrungen minimal aufgerieben. Insgesamt kann ich die Gehäusehälften jetzt mit zwei Finger montieren und auch wieder auseinander (wie es bei vielen Japanern der Fall ist).


    Ich denke so manch neue Kurbelwelle, ist schon wieder “krumm“, nachdem sie eingedroschen wurde und die Gehäusehälften zusammengekloppt sind.


    Gruß


    SD

  • Hallo Scharlachdorn
    Mit Interesse sehe ich, dass Du Rollenlager einbaust. Der Johannes baut die auch ein. Sicher auch noch andere. Wir diskutieren da schon seit Jahren darüber. Ich bin da noch immer etwas unsicher über die Langzeitwirkung. Der riesen Vorteil liegt ja bei der Montage. Auch ist die Tragfähigkeit, gegenüber Rollenlagern größer. Auf der anderen Seite habe ich mir mal schon genauer das Laufbild der Rollen an den Lagerschalen genauer angesehen. Die Gefahr besteht ja darin, das die Lagerschalen nicht 100 prozentig parallel zueinander montiert werden. Dadurch entsteht ein ungleiches Laufbild auf den Lagerschalen, was dann bei hoher Laufleistung, das Lagerspiel vergrößern würde. Ich habe das schon gesehen. Mich würde mal sehr interessieren, ob hier jemand Langzeiterfahrungen damit hat.


    Grüße

  • Gern berichte ich auch von Fehlschlägen mit denen umzugehen ist, auch um potenzielle Nachbauer auf den richtigen Pfad zu bringen. Wer Lager kauft, sollte VORAB ruhig immer mal in einen Lagerkatalog schauen. Im Falle von Zylinderrollenlager stellt man nämlich fest, dass deren radiale Lagerluft generell wesentlich größer ausfällt. Etwas Lagerluft ist erforderlich, insbesondere um die Pressung des Gehäuses auf den Außenring im Kaltzustand auszugleichen. Wer mal ein CN-Lager verbaut hat, weiß dass es nach dem Einschrumpfen und Erkalten schwer laufen kann.


    Ein NJ305 nun in C3 hat laut Katalog 35 - 60 Mikrometer Radialluft. Ein C3 6305 zum Vergleich nur: 13 - 28, ein C4 6305: 28 - 41 Mikrometer.


    Das einbaute FAG NJ305 C3 führte zu fühlbarem und messbarem Radialspiel des Wellezapfens:




    Das würde natürlich ordentlich poltern im Betrieb sowie mit kürzerer Lebensdauer einhergehen. Darum wird das Ganze jetzt mit einem CN Lager wiederholt. C2 würde auch noch gehen, aber die findet man im Handel nicht.


    Gruß


    SD

  • Und noch ein kleiner Nachtrag. Zur konstruktiven Festlegung des Kolbendoms (Höhe) muss das Brennraumvolumen bekannt sein um mit beidem letztlich das geometrische Verdichtungsverhältnis vorab bestimmen zu können. Für das Auslitern des Kopfes kann man wie folgt vorgehen:




    Insgesamt ergibt sich mit diesem Kopf 10,7 : 1, was bereits völlig ausreicht für die alte Dame.


    Gruß


    SD

  • Hallo Jawafreunde,


    mal wieder ein paar Einblicke aus dem Kabinett der Nachfeierabendtunerei.


    Weil der Start- vom Schalthebel getrennt sein soll (zur eventuellen späteren Verwendung in Rennerrahmen) muss also die Perakwelle rein. Diese musste rechts 20 mm verlängert werden. Die Starterwelle brauchte besagten Seegerring. So sieht das Trumm jetzt aus (weil man nirgends sowas findet):






    Die Verwendung eines Klappkickstarters scheint nicht vorgesehen mit dem Standarddeckel. Es ist zu vermuten, dass 579 / 554 Deckel in diesem Bereich anders gearbeitet sind. Der kleine Formfehler des - infolge Fräsarbeiten - mit Epoxy geklebten Durchbruchs ist hinzunehmen:





    Deckel 4 Stunden später:




    Limaseitig will ich ein solches, sündhaft teures (trotz Made in India!!) Lager einsetzen. KTM hat das oft so gemacht, alte 175er Jawas wohl auch. Das Lager erlaubt axiale Verschiebung, der ansonsten zwangsläufig immer zu Mini-Verspannung führenden unterschiedlichen thermischen Dehnung von Alugehäuse und KW. 2 x oder mehr Festlager widersprechen jeglichen Grundregeln des Maschinenbaus. Hättest Du dazu Bedenken Markus?




    Da weder Kolben noch Auspuff für das Projekt existieren müssen diese erstmal umrissen werden. Ich nutze dazu seit fast 23 Jahren das spezielle CAD-Programm DorniGraphics 9.5.2:





    Gruß


    SD

  • Hallo Jawafreunde,


    wieder einmal hat mir ein namhafter tschechischer Händler besten Kernschrott verkauft. Froh war ich endlich ein kleines 19er Schaftrad gefunden zu haben. Dass das Gewinde 0,5 mm zu groß im Außendurchmesser ist, hat wohl bisher niemand bemerkt. Was machen nur die Kollegen, die sich keiner Maschinen bedienen können und keinen Helfer kennen?



    Die 353 Kickstarterwelle musste gar innen wegen Rauheit und außen an der zu großen Verzahnung mittels Rundschleifen nachbearbeitet werden.


    Eine Frage bitte an die Perak-Experten: wie bitte schön wird / wurde denn das separate Starterhalbzahnrad auf den Wellen alten Typs befestigt? Soll das gepresst werden eigentlich? Laut Teilekatalog fehlt hier nichts.


    Dieses Halbrad, welches übrigens einfache Dreieckzähne statt Evolventenverzahnung aufweist - und von einem weiteren tschechischen Fachhändler angeboten wurde - lässt sich saugend bis zum Anschlag schieben - und fällt genauso wieder ab:





    Gruß


    SD

  • Hallo Jawafreunde,


    gerade mal 200 Arbeitsstunden später, kann endlich der Zylinder für echte 349 ccm „fertig“ zur Seite gelegt werden. Bin gespannt, wie er läuft.


    Als nächstes bekommt er seinen 77 mm Kolben - nachdem er von jetzt rohen 76 mm aufgebohrt wurde. Dabei verschwinden die letzten Bearbeitungsspuren.



    Hier noch ein paar gegenüberstellende Bildchen 573 US gegen 559 Standard:








    Gruß


    SD

  • Hallo Jawafreunde,


    hier mal wieder ein paar frische Bildchen:


    Laufbuchse in Weihnachtsvorbereitung....



    Wuchtverhältnis bestimmen:




    Schwermaschinenbau vs. Sportsgeist:


    Rundlauf übrigens ordentlich diesmal: Zapfen links 0,000 mm, Zapfen rechts Maximalausschlag 0,005 mm.



    Grüße


    SD

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