Überholung / Tuning Motor 559 - Lager Schaltgabelachse

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      Moin Markus und Jawafreunde,

      ich habe jetzt mal die 559 und 579 Zylinderfenster vermessen und die Steuerzeiten bestimmt (ohne Desachsierung berücksichtig: torqsoft.net/piston-position.html) sowie mit den Werten aus der Motor Revue Anleitung verglichen:

      559 Standard: ÜS 15,5 mm = 116°; AL 26,0 mm = 158°; EL 27,5 mm = 137°
      579 Spezial: ÜS 16,5 mm = 124°; AL 30,0 mm = 170°; EL 28,5 mm = 140°
      MRevue. Anleit. ÜS 18,0 mm = 130°; AL 29,0 mm = 160°; EL 28,5 mm = 140°(AL soll übrigens 160°, ist 161°)
      Und noch zum Vergleich
      MZ TS250: ÜS 120°; AL 172°; EL 154
      MZ ETZ250: ÜS 125°; AL 182°; EL 155


      Nach den allgemeinen Empfehlungen von hier: zweitaktertuning.de/cgi-bin/2tloader.pl?reqsite=Richtwerte liegt bis auf den Einlaß alles schon im mittleren bis hohen Bereich. 130° ÜS halte ich für zu hoch. Aber den Einlaß passe ich noch etwas an und zwar auf 150° und zwar durch ein rückwärtiges "Kolbenfenster" i.H.v. ~4 mm.

      "Original" hat der 579 Zylinder unten einen Bogen an der EÖ Kante... Ist es nicht besser, wenn hier "scharf" geöffnet wird, statt zunächst schleichend? Zumindest in der Anleitung ist die Unterkante auch gerade ausgeprägt.









      Gruß

      SD

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    • Das ist wohl eher eine Frage wie exakt ihr mit euren Maschinen arbeiten könnt.
      Die 250er ETZ hatte ein Einbaumaß von 0,04 (+0,01), der Trabant noch weniger, siehe Tabelle in dem Link:

      trabitechnik.com/index.php?page=43&lang=de&page_number=2

      Ich habe früher exessiv Trabbis repariert und geklempbert, awa ich hatte noch keinen mit Kolbenfresser, aber mehrere mit festen Kurbelwellen. Immer die unteren Pleuellager. Selber hab ich 2 Kurbelwellen gehimmelt.
      Deine geplanten 0,05 - 0,06 erscheinen mir ziemlich ängstlich.
    • Moin Jawafreunde,

      nach Rücksprache mit div. Altmeistern und Recherche z.B. auch was ETZ250 Einbauspiele angeht, lege ich mich hinsichtlich dessen nun auf das Band von 0,05-0,06 mm fest.

      Frage: gibt es bei höherem Drehmoment eigentlich auch schon mal Symptome der Kupplungsschwäche? Das kenne ich von anderen Krads als plötzlich schwächstes Glied bzw. ist die Jawakupplung mit ihren drei Federchen und wenigen Reibscheibenpaare auch nicht gerade beruhigend? Gib es da was verstärktes?

      Der 579 Zylinderkopf von Petr musste für die 70,5er Bohrung auch noch etwas nachgearbeitet werden. Nach Herstellung einer Aufnahme mit ganz erfreulichem Ergebnis abgeschlossen:

      Aufnahme zur Befestigung im Vierbackenfutter:


      Prüfung radialer Rundlauf - Einstellung über Vierbackenfutter:


      Prüfung axialer Lauf (Planlauf) - Einstellung über Spannbolzen:


      In Aktion:

      Fertig:



      Gruß

      SD

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    • Servus,

      der Primärtrieb der 634 / 638 scheint zu passen und ist glaube ich ~5% länger übersetzt. Da ich keine passende Kette gefunden hatte muss ich sie eben selbst zusammenstellen.

      Der Kolben ist von Wahl / Mahle Rohling. Mich wundert momentan die geringe Konizität noch etwas, denn von Unterkante bis 10 mm unter den Ringen ist er quasi perfekt zylindrisch. Ob Meister Wahl da mal nicht gepennt hat.

      Ebenfalls wurde mit für den 579 Zylinder ein Einbauspiel von nur 0,05 mm empfohlen. Sollte man da nicht doch besser Richtung 0,06 bis 0,07 gehen? Der Zylinder wird jedenfalls perfekt und tadellos auf der Drehbank ausgedreht - von einem Motorenmann alter Schule. Bereits mehrfach bewährt durchgeführt (und professionell noch in Handarbeit! gehont).




      Steuerzeiten sind noch nicht vermessen. Der Zylinder war schon etwas zugerichtet. Ich schau erstmal wie das harmoniert.

      Das Taiwanpleuel musste ich ordentlich nacharbeiten, war doch der Kopf 15 g schwerer als der des Originals...






      Gruß

      SD
    • Nabend,



      schaut sehr gut aus der Kolben...Einzelanfertigung aus einem Schmiederohling?
      Zylinder hast du Aluzylinder von der 579er, Schweden Modell? Was für Porting hast du in den Kanälen, das aus der Motor Revue mit AL160/ÜS120/EL140 ?



      Übersetzung via DuplexKette baust auch komplett auf 579er oder ein eigene Lösung um.



      Die Kurbelwelle ist 559 Serie oder auch die von der 579er, mit Taiwan Nadellagerpleul.



      Sorry für die vielen Fragen, aber mein 559er mit ETZ Kolben in 69mm war ein Klemmerkanditat (leider verpfuschter Zylinder vom Schleifer) und eine absolute Rüttelplatte...war überausgewuchtet jenseits von 65%



      Hab in die "zu großen" zusatzauswuchstbohrungen jetz wieder reduzierhülsen eingeschoben und verschweisst, Thema vibrationen ist damit wieder auf Serienstand.



      LG Markus

    • Moin, moin.

      Ich bin ein bisschen weiter. Die leicht ausgefeuerten Schaltgabelachsenlager lass ich so. Es scheint auf die ohnehin grobe Schaltung keinen Einfluss zu haben.

      Auf der Abtriebsseite wurde mittels Kreisprogramm und Metalltrennblatt eine versetzte Nut eingebracht. An Stelle des 6205 sitzt jetzt dort ein 4205 und die Welle ist wackelfrei samt eingespanntem Ritzel.



      Der neue Kolben für 293 ccm ist auch fertig. Er wiegt nicht mal 10% mehr als das Original. Die Gretchenfrage wäre noch, ob der 18 x 13 mm Originalbolzen noch taugt, oder doch besser der mitgelieferte 18 x 12. Das Originalteil ist nochmals 10 g leichter und damit betrüge der Unterschied im Gewicht nur noch 5%, sodass ich nicht mal anfangen würde Löcher in die Welle zu bohren (Alter Originalkolben im 3. Übermaß wiegt fast 330 g).


      Nach weiterer Erleichterung:



      Mit Originalbolzen:


      Original:



      Weitere Bilder:


      Die zusätzliche Kraft (ich erwarte mit scharfem Aluzylinder, höherer Verdichtung und 32er Vergaser 18 - 22 PS) soll mit der Duplexprimärübersetzung der neueren 350er Modelle in etwas höhere Geschwindigkeit bzw. reduzierte Drehzahl umgesetzt werden. Eine entsprechende Kette wird mit Schloss angepasst. Wir wollen hoffen, dass das Clipschloss die Drehzahlen akzeptiert.

      Gruß

      SD
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    • Hallo SD,

      wundert mich ein bisschen, bei den Taiwanpeuel sind normal immer verkupferte Stahlanslaufscheiben bei. Es gibt sie ja in 2 Ausführungen oben mit Nadellager oder mit Buchse. Qualitativ und vom Gewicht her den Serienteilen eigentlich weit überlegen.

      Schwungmasse hat der 559 Motor eigentlich nicht so viel, die KW sind sehr schmal, 1,3kG weniger als noch beim 353 Motor.

      Vorverdichtung ist halt bei jedem Jawamotor unterirdisch gering, von daher macht ein Verdrängerring durchaus Sinn um wenigsten wieder auf den Wert vom Vorgänger zu kommen.

      Viel Totraum bedeutet aber im Umkehrschluss Drehmoment im Drehzahlkeller, hohe Drehzahlen ereicht man damit nicht, bei 5000rpm bzw. noch draunter ist bei jedem Jawamotor Schluss, auch bedingt durch seine Steuerzeiten und eine dadruch bedingte quasi interen Abgasrückführung.

      Die Steuerzeiten vom 559er sind ganz passabel, auch die Auspuffkanäle sind thermisch vom Rest des Zylinder durch unterbrechungen in den Kühlrippen getrennt, Klemmer durch Zylinderverzug und thermische Überlastung wie bei der 350er treten hier nicht auf.

      LG Markus
    • Servus Markus,

      Vielen Dank für die Tipps.

      Bezüglich der Anlaufscheiben frage ich mich natürlich: welche Alternative? Bei meinem Taiwanpleuel (Pleuelkopf sehr dickwandig und schwer = Nacharbeit) lag nichts bei und passende Teile scheint es nicht zu geben. Zwar könnte ich in Rotguss was abstechen, allerdings würde ich lieber zeitgemäß gehärtete Stahlscheiben verbauen. Oder was spricht dagegen, die etwas dümmlichen Originalstanzblechteile (sind die überhaupt gehärtet?) wenigstens etwas abzurunden und wieder zu verwenden?

      Die gigantische Schwungmasse mit weit innen angesetztem Pleuel ist natürlich eine Nummer. Wenn ich die auf D = 135 reduziere, hab ich wahrscheinlich Motorsportgasannahme müsste aber natürlich riesige Löcher auf kleinerem Halbmesser bohren um noch einigermaßen ein Wuchtverhältnis über 50% hinzubekommen. Und ob sich das noch angenehm fährt, oder einem die Finger abvibriert?

      Ein Verdrängerring ist relativ schnell gemacht, aber wirkt sich eine deutlich erhöhte Vorverdichtung bei einer möglichst lang übersetzten Straßenmaschine in den oberen Gängen (und in der Charakteristik) überhaupt noch aus?

      Bezüglich der Schaltgabelachse: Ist, glaube, gar nicht so trivial. Eine Buchse machen oder nachsetzten sind nicht das Problem. In dem Falle tue ich mich - insbesondere beim Sackloch - schwer die Gehäusehälfte auf der Maschine basieren auf einem Eierloch zu zentrieren. Denn was nutzt mir die neue Toplagerung, wenn sie sprichwörtlich außer der Reihe tanzt.

      Gruß

      SD
    • Hallo SD,



      bezüglich der Kurbwellenlagerung würde ich da keine Experimente eingehen.
      Du hast schon die späte Version vom 559er Motor mit wiederrum 2 Lagern auf der linken Seite....die erste Generation hatte da leider nur eines und abdichtung via Simmering....dort sind gerne mal die KW hops gegangen durch zu hohe Biegebeanspruchung

      Nimm zwei 6305C3 gerne auch mit Kunstoffkäfig nach MZ Vorbild. Sofern die Kurbelwelle überholt werden muss schmeiss das Orginal Pleuel mit seinen gestanzten Blech Anlaufscheiben raus und verwende eines aus Taiwan mit Nadellager oben.


      Der Motor kann dannach problemlos mit 1:50 Betrieben werden da im Kurbelhaus Ölfangrinnen wie bei MZ vorhanden sind. Das äussere Lager wird ja vom Getrieböl geschmiert. Die Abdichtung via Labyrinthring ist narrensicher und absolut Verschleiss und Wartungsfrei und als Nachbau problemlos erhältlich.


      Der Kurbeltrieb ist leider nich besonders biegesteif da er deutlich schmalere Schwungscheiben wie die Vorgänger 353 oder auch die Sportmotoren 553/557 besitzt. Andersrum bring die KW ca. 1,3Kg weniger Gewicht auf die Waage was den Motor spritzigeriler/ag macht...wieder mit dem Nachteil eines riesig grossen Totvolumen im Kurbelhaus und daraus resultierenden geringen Vorverdichtung.


      Zur Schaltstange. Am besten das Sackloch in 7mm in der rechten hälfte um 2-3mm nachsetzen und links eine Bundbuchse in den Alueinsatz einpassen, sprich das vorhanden loch auf 8,5mm aufbohen und ein ensprechndes Teil anfertigen.


      Zum Schaftradlager, das Gehäuse ist schon im Druckgussverfahren hergestellt und besitzt ähnlich wie der Typ 360 den breiten Lagersitz. Man kann auf doppellager 3205 von Californian 362/634/638 usw. umbauen indem man eine neue Nut einsticht und das klauengeschaltete Getriebe dieser Modelle verwendet....wiegesagt kann man machen, bringt nicht nur Vorteile hat auch gewisse Nachteile.


      LG Markus
    • Überholung / Tuning Motor 559 - Lager Schaltgabelachse

      Servus Jawafreunde,

      nach einiger Zeit widme ich mein bescheidenen Freizeitreste mal wieder der Überarbeitung eines Jawamotors.

      Gegenüber modernen Triebwerken ist immer wieder überraschend, wie einfach ein Jawamotor aufgebaut ist und trotzdem bisweilen undurchdacht.

      Zunächst hatte ich gehofft, dass der mir überstellte Kandidat noch nicht vorab geöffnet worden war, aber leider zeigt sich am üblichen Bild der Schraubenköpfe der beiden Gehäusehälften das Gegenteil.

      Schlimm war, dass die „Vorarbeiter“ das Primärritzel wohl glühend aufgezogen haben, denn trotz massivem, eigens geschweisstem Abzieher konnte es nur durch einen „Kaiserschnitt“ geborgen werden. Es zeigt sich, dass der Innenkonus oberflächlich sogar gerissen war von den Schrumpfkräften.

      Ebenso wurde mit Gewalt der Kurbelwellen-Labyrinthring eingetrieben und hatte merkwürdige Fressspuren im Lagersitz hinterlassen.

      Zwei Fragen an die Profis wie RC42 usw.:

      1.) Hat schon mal jemand den Labyrinthring durch einen Simmerring ersetzt - wie es bei Millionen anderen Motoren gemacht wird? Ich plane dies so zu tun und zugleich ein zweireihiges 4305 C3 statt 6305 Lager zu verbauen - damit kommt man wieder etwa auf die gleiche Gesamtbreite bzw. Hebelverhältnisse für den Primärtrieb. (übrigens waren im Motor komplett Standardlager statt wenigstens für die Kurbelwelle C3 verbaut. Hat offensichtlich auch gehalten, aber schon allein wg. nie ganz perfekter KW-Zentrierung würde ich immer auf C3 gehen)

      2.) Hat sich schon mal jemand um eine ausgeschlagene Schaltgabelachse gekümmert? Diese sitzt bekanntlich rechts und linksseitig in einfachen Gehäusebohrungen im Alu. Im Sackloch rechts, welches nicht sehr tief ist habe ich es jetzt mit 0,2-0,3 mm Spiel sowie leichter Ovatlität zu tun. Es gab beim Kandidatenmotor zwar keine deutlichen Schaltprobleme, aber so lassen möchte man derlei Zustände eigentlich nicht.

      3.) Getriebeausgangsseitig war stark erhöhtes radiales Spiel vorhanden, vermutlich durch überspannten Sekundärtrieb. Erstaunlicherweise wackelte auch dann die Ausgangswelle noch hin & her, wenn man probeweise alles mit neuem Lager zusammengesteckt hat. Ich werde nun, um der Ausgangswelle mehr Stabilität zu verleihen eine zweite 1,5 mm Ringnut um 3,0 mm nach rechts versetzt einbringen und sodann ebenfalls ein zweireihiges Lager 4205 verbauen.

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      Gruß

      SD
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