Überholung / Tuning Motor 559

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    • Neu

      Servus Jawa-Kameraden,

      so, die 559 läuft und - wie die US-amerikanische Werbung zur 250er Supersport einst schrieb - “really goes”. Erstaunlich wie das Ding am Ärmel zieht jetzt. Ich denke locker auf MZ TS250, wenn nicht gar ETZ250 Level - nur nicht ganz so spitz. Die Vibrationen sind auch ok und besser als mit der schlecht zentrierten KW vorher.

      Für die kantige Einströmung aus dem Luftfilterkasten hat sich auch noch eine Lösung gefunden:



















      Natürlich gibt es auch immer wieder Rückschläge und Gelegenheit für die Schadenfrohen. Für die Testfahrt hatte ich exakt 2,0 L Superkraftstoff mit 1:30 Motul 800 in den leere Tank gefüllt. Das Aggregat sprang ordnungsgemäß bei Tritt Nummer 3 an. Und qualmte wie ein Grashaufen auf dem Lagerfeuer. Zunächst dachte ich noch es liegt am Montageöl, als dann aber nach 7 Kilometern der Tank leer war (mindestens 20 hatte ich mir ausgerechnet, bei eben sehr süffigen Verbrauch) und ich 2 Kilometer spazieren durfte war klar das was faul ist. Oben ging sie schon sehr gut mit HD 130, aber ab Leerlauf extrem fett. Ein Wunder, dass sie überhaupt lief. Der Fehler musste also in dem neuwertigen CZ-Crossvergaser liegen, dem elend primitiven Ding.

      Durch Zufall und weil ich noch einen baugleichen Vergaser hatte, hab ich bemerkt, dass die Verjüngung der Nadeldüse erst sehr weit unten - quasi über Schwimmerstandhöhe - beginnt und die Nadel m.E. im unteren Teillastbereich ohne Funktion war. Und noch nie hab ich erlebt, dass Kraftstoff sogar oberhalb des Schiebers stand - nach Demontage desselben.



      Normalerweise sollte die Differenz der beiden unten gezeigten Werte i.d.R unter 0,2 mm liegen.







      Jetzt reicht die Nadeldüse bis oben und die Kiste läuft normal.

      Gruß

      SD

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Scharlachdorn ()

    • Und auf ein Neues: das Triebwerk ist jetzt zusammen und immer wieder gibt es Grund sich über die Teileversorgung zu ärgern. Motoren.sk verkauft Primärritzel deren Ausrichtung und Abmessung zwar bestens für die Duplexkette geeignet ist, aber schaut Euch mal die Qualität an:



      Wird wahrscheinlich die erste Kette schneller verschleißen trotz Glättung mit Schleifstein.

      Etwas schade auch, dass die Duplexvariante schon im Neuzustand wesentlich mehr Durchhang aufweist als die Standardkette. Ich meine von einem ähnlichen Problem bei den neueren 350er Modellen gelesen zu haben:



      Natürlich soll auch der prähistorische Strom- und Zündfunkenerzeuger wieder seinen Platz finden (nach nicht nur positiven Erfahrungen mit moderneren Anlagen). Ist doch einfach geil, wenn man da mit dem groben Schraubenzieher rangehen kann und danach läufts besser oder manchmal auch schlechter und blitzt und funkt. Und passt irgendwie auch besser zur altzeitgenössischen Gerätschaft. Einzig der alte Batteriekochregler durfte die Szenerie verlassen in der Hoffung, dass Petrs AEV Produkt meine neue Gel-Batterie nicht zum Platzen bringt. Und auch wieder ärgerlich: extra Haltewinkel mitbestellt, die direkt in die Tonne wandern können. Wofür sie sein sollen weiß der liebe Gott oder ein AEV Spezialist.






      Steuerzeiten final nochmals überprüft und fast gradgenau in Übereinstimmung mit unten gelisteten Werten für gut befunden:



      Gruß

      SD
    • Hallo Jawafreunde,

      es geht weiter im Spaziergangschritt. Welle fertig gepresst... besser als 0,015 mm “Rundlauf” war aufgrund nicht präzise gebohrter Zapfen- vs. Lagerwellenlöcher nicht möglich, aber vorher lief sie auch und zwar mit fast 0,1 mm Eierei. Zylinder geschwärzt, C3 Doppellager für Abtriebsseite, zusätzlich zum 6305C3 besorgt... und immer noch nicht ganz glücklich mit der Ansaugweglösung nebst Filter....

      Was meinen denn die Ladungswechselrechner unter Euch? Ich überlege den Pastekasten doch gegen eine Silikonschlauchlösung mit Baumwollegewebefilter auszutauschen. Vorteil wäre, dass alle Einschnürkanten und Ecken verschwinden und die Einströmung perfekt umgelenkt erfolgt, Nachteil, das Ansaugvolumen sinkt von 2,3 Liter auf unter 1,5 (nach meinen Recherchen werden im Allgemeinen ein Ansaugkastenvolumen von 8 - 15 x Hubraum empfohlen und das ist bei 1,5 Liter nicht mehr hinzubekommen).





      Gruß

      SD

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Scharlachdorn ()

    • Hallo Jawa-Enthusiasten,

      übers Wochenende habe ich mich etwas mit den entfernten Bereichen der Brennraumbelüftung beschäftigt. Dabei soll der schöne große Kasten natürlich beibehalten werden, auch wenn ein paar Kanten störend bleiben. Mit alternativ direkt am Vergaser aufgesteckten K&N Filtern habe ich noch keine guten Erfahrungen gemacht. Entweder waren je die Ansaugwege zu kurz, oder die gerichtete Einströmung wurde zu stark behindert:





      Zwei alte O-Ringe sorgen für Halt:




      Der Zylinder ist auch fertig. Steuerzeiten fast wie MZ TS250 - die wie ich fand am meisten ausgewogen zu fahrende MZ: ÜS 122°; AL 170°; EL 153°. Mal sehen, ob das gut läuft:




      Der Einlaßkanal muss am Übergang zum Vergaser nochmal etwas nach gearbeitet werden. Für 33 mm schnürt es auf den ersten paar Millimetern noch zu stark ein.
      Mit freundlichen Grüßen

      SD
    • @ Markus,

      bezgl. Deines Hinweises zur sportlichen Fahrbarkeit des 353 / Peraktriebwerks habe ich folgendes Filmchen gefunden:

      m.youtube.com/watch?v=6lM4uTagyXM

      Tatsächlich ist es überraschend / erfrischend wie das historische Gerät drehen kann bzw. gewillt ist.

      Übrigens wurde die 579 in der amerikanischen Ausgabe („Darf es nicht noch etwas mehr sein???“) offenbar mit 24 PS angeboten. Das scheint mir aber etwas optimistisch geschönt worden zu sein für die Reklame. Man beachte auch das Sekundärkettenblatt mit 63! Zähnen:


      Bemerkenswert auch, dass es ein völlig anders gestuftes Getriebe gab. So eine Hauptwelle samt 19er 1. Gangrad könnte ich gut gebrauchen, damit der Sprung vom 1. zum 2. bei kreuzweise getauschtem 2. & 3. nicht so groß ausfiele. Jedenfalls habe ich mir gedacht - wenn der Motor die ersten Kilometer überlebt - soll er möglich drehzahlreduziert betrieben werden können. Ein 19er Ritzel hat mich mit 14 PS schon erfreut (und der Tacho laut GPS immer noch zu viel angezeigt). Jetzt sollen es 20 sein + primär etwas länger. 60% mehr Vergaserquerschnitt Jikov 2799 = 33 mm und knapp 20% mehr Hubraum bei höherer Verdichtung sollten das packen:



      Gruß

      SD
    • Ein gesundes und unfallfreies Jahr für alle Mitleser.

      Eine Sache wollte ich nochmal kurz aufzeigen, wenn auch für den Großteil ein alter Hut. Und zwar weil ich selbst überrascht bin vom Erfolg und Wirkung: neuerliche Versuche uralte, verkokte Auspuffanlagen (4-Takter) neu verchromen zu lassen hatten mehrere Galvaniker mit dem üblichen Vogel zeigen kommentiert. Machen sie nicht, da es die Bäder ruiniert. Da es aber keine andere Möglichkeit gab, als das alte Teil zu erneuern habe ich es mit Großvaters Natronlaugen-Trick versucht (ausbrennen sollte es nicht werden da ich Verzug etc. ausschließen wollte). 30%ige Natronlauge angesetzt, eingetrichtert und eine Woche später eine Teerbrühe ausgekippt. Die Oberflächen waren wirklich metallisch blank geworden.

      An einer Kurbelwelle mit 1 mm Pech drauf habe ich das ganze wiederholt. Einen Tag warten und das Zeug läßt sich abwischen wie nix, oder gar spülen reicht. Schafft sonst kein anderes Lösungsmittel.

      Wer es nachmachen möchte: Große Vorsicht im Umgang mit hochprozentiger Lauge (Augen und Hauptschutz gegen kleinste Spritzer müssen sein). Eine gute Detailanleitung gibt es im RD350 Forum:

      rd350lc.de/index.php/faq/items/Ölkohle.html

      und hier:

      mofapower.ch/viewtopic.php?f=1&t=24197

      Kurbelwelle 559 vorher und nachher:



      Gruß

      SD
    • Find ich klasse mit welcher Detail „verliebtheit“ da gewerkelt wird. Zum Thema Leistung oder Nicht Leistung der Jawa kann ich nur sagen das wie in vielen Technologien im Ostblock die Zeit regelrecht stehengeblieben scheint. Mit der Perak ist nach dem Kriegsende vielleicht auch noch bis Ende der 50 ziger bei den Nachfolgemodellen 353 und 354 was modernes und zu der Zeit auch leistungsfähiges entstanden. Wie auch die Erfolge im Int. Motorsport zeigten. Das war aber recht schnell aufgeholt und spätere Erfolge der Marke im Sport führten nicht mehr zu Innovationen in der Serienproduktion.

      Innovativ genug waren die Entwickler; es war schlicht von der politischen Führung nicht erwünscht.

      Nun regiert bei den ganzen Nachbau Ersatzteilen eher Goldgräberstimmung; und die Hoffnung auf Geringe Nutzung sodas der Kunde es nicht merkt....

      Jede Epoche hat so ihre Schattenseiten, in diesem Sinne ein gesundes Neues Jahr. Möge unser Hobby mehr Freude wie Frust verbreiten!!!!!!

      Grüße Jemei
    • Ein Gesundes Neues an Alle!

      Hallo Scharlachdorn, das ist zwar ärgerlich mit dem Ritzel, aber bei deinen technischen Möglichkeiten sehe ich da Polen noch nicht verloren.
      Auf die Drehbank das Ding und die Zahnflanken anpassen und die Kegelbohrung ( oder heißt das Morsekegelinnenbohrung, ich weiß nicht) nacharbeiten. Material antragen wäre schlimmer.
    • Hallo Lehmann,

      Nostalgie und die Freude an Übersichtlichkeit wird wohl der Hauptgrund sein, weshalb man sich mit solch Problemmaschinchen um- und abgibt.

      Schlimmer als die “Macken” der Technik sind aber immer wieder die Erfahrungen mit den Teilehökerern. Wenn nur die Hälfte der Teile passen oder taugen würde, könnten schon Ansätze von Freude aufkommen.

      Vor einigen Jahren habe ich diese Nachfertigung eines 250er Libenak Primärritzels bei Etovar erworben und entgegen den Prinzipien keine Eingangskontrolle vorgenommen. Nun, Jahre später zeigt sich: es ist fast alles falsch gefertigt, was man an so einem Ritzel falsch fertigen kann: Konuswinkel nicht perfekt, Zahnfanken viel zu breit, Axiale Ausrichtung völlig falsch (und wenn überhaupt nur durch Kürzung des Lagerzapfens auszugleichen...) Das muss man erstmal bringen, so einen Müll bei vollem Bewusstsein herstellen zu lassen und auch noch selbstbewußt am Markt anzubieten. D.h. mit welchem Gewissen und Selbstverständnis hält man seine Kundschaft dermaßen zum Narren?







      Die Verdrehsicherung des Verdrängerring hab ich jetzt doch über zwei Schrauben von außen - bewußt neben der Teilfuge - gelöst. Die Bohrungen nicht auf der Maschine, sondern mittels Prismabohrschablone im rechten Winkel eingebracht. Die Köpfchen der Schrauben sind leicht freigestochen, sodass ein O-Ring 4,0 x 1,5 für perfekte Abdichtung sorgen wird:





      Gruß

      SD

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    • Scharlachdorn schrieb:

      Übrigens bin ich auch immer wieder überrascht, wie mein Kollege mit seiner hammerschlaggrünen, unveränderten Ur-ES250 (14 Ps) mich mit meiner 354 der ersten Baujahre (unverändert und mit vermeintlich 16 PS) stehen lässt - insbesondere im Anzug.
      Warum wohl? Das Problem ist bei Jawa bekannt, auch im Vergleich vom Mustang zum S50.


      Drehmoment heißt das Zauberwort.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Lehmann ()

    • Servus Markus,

      danke für die Tipps und die interessanten Vergleichsdaten. Übrigens bin ich auch immer wieder überrascht, wie mein Kollege mit seiner hammerschlaggrünen, unveränderten Ur-ES250 (14 Ps) mich mit meiner 354 der ersten Baujahre (unverändert und mit vermeintlich 16 PS) stehen lässt - insbesondere im Anzug. Lediglich bei Topspeed hab ich geringe Vorteile...

      Zur Überraschung ist der Ring aus hochfestem 7075 1,5 mm zusammengeschrumpft. Mit leisem Pling beim Durchtrennen (siehe Bilder). Ich musste mit sehr viel Gewalt gegensteuern. Jetzt passt er wieder stramm.




      Interessant wäre dann noch wie das Wuchtverhältnis der 579 im Vergleich zur 559 denn nun ist? Kann doch auch nur irgendwas zwischen 50 und 70% sein. Und macht das aus der Rüttelplatte bei Topspeed ein besser fahrbares Krad (dafür müsste man am besten den Motor anders im Rahmen lagern). Ich vermute das hatte andere Gründe, denn den Jungs der schwedischen Armee wird Leidensfähig- und Standfestigkeit nachgesagt.

      Ab 4500-4800 rpm war die 559 auch original schon kaum zu noch fahren. Hörte sich an, als wenn sämtliches Blech mitsingt. Ich hoffe es lag zumindest in Teilen an einer schlecht zentrierten Welle. Ansonsten sehe ich sogar mit etwas Sorge einer zu starken Verlagerung der Leistung hin zu höherer Drehzahl entgegen.

      Bezüglich der Lagerung Pleuel großes Auge bleibe ich bei der Vollrolligkeit (und hoffe auf ausreichend hohe Qualität der Taiwanware). Ich habe jetzt drei 559 Wellen aufgepresst: alle mit hohen Laufleistungen und je mit erstaunlich gut situierter Pleuellagergesellschaft. Übrigens ist es bei der Verwendung von Einzelrollen dringend zu empfehlen nur harte Stahlanlaufscheiben zu verwenden. Man erkennt das daran, dass die harten asymmetrischen Originalscheiben (eigenartige Form dient wohl der Erzeugung von Rotation und Eintrag von zusätzlicher Schmierung der je stellenweise freiliegenden Pleuelaugenflanken) teils schon starke Einlaufspuren aufweisen. Stärker als man es von Nadelkäfiglagerungen kennt.

      Gruß

      SD

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    • Hallo,


      akkurate Arbeit. Der Aluring wird durch das öffnen noch etwas aufgehen. Gegen das verdrehen kannst du ihn ähnlich wie die Zylinder auf das Gehäuse augesetzt sind mit einem oderer mehreren passtiften sichern.


      Zur Pleullagerung. Hatte bis dato bis auf zu weiche Bolzen und Pleuel bei der Jawa 640 noch keinerllei Probleme hinsichtlich Lebendauer. Was Intressant ist, Jawa hat in den Sportmotoren, hier insbesondere der 579 eine gänzlich andere KW drin. Schungschweiben wieder breiter wie bei 353, Pleule mit Käfiggeführten Nadelkranz unten, Hubzapfen 25mm stark, wuchtung gänzlich anders.


      Zu den Steuerzeiten, da wir eine 554 als Gleichläufer gebaut haben und dieser Motor extrem Leistungsarm und verbrauchsstark ist hier mal ein paar Intressante Steuerzeiten.


      Jawa 250, Typ 553 Libenak, 15,5Ps Geländesport


      AL: 155°KW
      ÜS: 125°KW
      EL: 135°KW
      VAL: 15°KW


      Jawa 350, Typ 554 Liebnak, 17Ps Geländesport


      AL: 145°KW
      ÜS: 125°KW
      EL: 125°KW
      VAL: 10°KW


      Jawa 250, Typ 559 mit ETZ Kolben, frisiert


      AL: 160°KW
      ÜS: 118°KW
      EL: 140°KW
      VAL: 20°KW


      MZ ETS250, 19 DIN PS


      AL: 170°KW
      ÜS: 118°KW
      EL: 155°KW
      VAL: 26°KW


      Yamaha RD400, 43DIN PS


      AL: 184°KW
      ÜS: 115°KW
      EL: Membran
      VAL: 34°KW


      LG Markus
    • Hallo und frohe Weihnachtszeit werte Jawafreunde,

      auch auf die erhöhte Wahrscheinlichkeit hin, dass es kaum jemanden interessiert, hier mal ein paar Bilder zum gemütlich vorangehenden, vorweihnachtlichen Bauzustand. Der Verdrängerring ist fertig und mittels Nut saugend eingepasst. Die Nut war meiner Meinung nach neben der Aufgabe der seitlichen Führung auch deshalb notwendig, da das Kurbelgehäuse extrem unrund ist und eine saubere klapperfreie Führung sonst nicht gegeben wäre. Den später noch zu öffnenden Ring werde ich noch an zwei Stellen verschrauben gegen Verdrehung.










      Gruß

      SD
    • So liebe Freunde, Ich hab mich jetzt nochmal schlau gemacht. Für kaum mehr als 5000 U/min ist die Pleuellagerbauart ohne Käfig gut geeignet. Insbesondere aber ist die Traglast im vollrolligen Zustand (je nach Vergleichsbasis) 40 bis 60% höher, was insofern von Interesse ist, als der Hubzapfen mit nur 22 mm für einen schweren 300 ccm Kolben und 20 PS relativ dünn ausfällt, die Flächenpressung und damit Ermüdung jedoch eher erhöht wäre dadurch. Thomas Stenger von woembi.de liefert fein sortierte Zylinderrollen in geeigneter Qualität, die dem Durchmesser der Taiwannadellagerrollen exakt entsprechen. Zusätzlich habe ich im Messlabor bei 20 Grad C nochmal eine Unterauswahl vorgenommen. Gruß SD

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    • Hallo Lehmann,

      nun ist die genannte Reibung aber bei Weitem nicht das einzige Auslegungskriterium. Außerdem müsste man erst überlegen womit man hier vergleichen muss. Zylinderrollenlager mit Käfig + Zylinderrollenlager vollrollig oder doch eher das schlechter abschneidende Nadellager.

      Ich war einige Jahre im Motorsport unterwegs - der Pleueltod war da täglich Brot - trotz Nadellager unten und mich reizt außerdem die Überlegung den sicher nicht nur unfähigen Jawaleuten aus den mittleren Sechzigern auf die technische Schliche zu kommen.

      Gruß

      SD
    • Dazu ein kleines Experiment: Man nehme einen Kronkorken von einem alkoholfreien Getränk und rolle diesen langsam über eine glatte Fläche, und man wird feststellen, daß immer nur 1 oder 2 Zacken die Druckkräfte aufnehmen. Das ist prinzipiell bei allen Radiallagern mit Kugeln oder Nadeln etc. so.

      Beim vollrolligen Lager werden aber die Rollen noch gegeneinandergedrückt, wo sie sich gegenläufig berühren und einige Reibung verursachen. Beim Käfiglager laufen die Rollen nur gegen den "feststehenden" Kafig und die Reibung ist wesentlich geringer bei gleicher Tragfähigkeit.

      siehe Tabelle;


      Wälzlagerreibung


      LagerartReibzahl
      μi
      Literatur
      Pendelkugellager0,0013[1]
      Zylinderrollenlager mit Käfig0,0013[1]
      Rillenkugellager0,0015[1]
      Axial-Rillenkugellager0,0015[1]
      Kegelrollenlager0,0018[1]
      Pendelrollenlager0,0020[1]
      Zylinderrollenlager vollrollig0,0020[1]
      Axial-Pendelrollenlager0,0020[1]
      Schrägkegellager einreihig0,0020[1]
      Schrägkugellager zweireihig0,0024[1]
      Vierpunktlager0,0024[1]
      Nadellager0,0025[1]
      Axial-Zylinderrollenlager0,0040[1]
      Axial-Nadellager0,0050[1]

      Literatur:
      [ 1 ] Brändlein, Eschmann, Harsbargen: Die Wälzlagerpraxis - Handbuch für die Berechnung und Gestaltung von Wälzlagerungen

      Nun entscheide selbst, aber ich denke, das hast du schon längst gemacht, sonst würde das Käfiglager nicht daliegen.
    • Hallo Jawafreunde und -spezies,

      hat sich schon mal jemand mit den neuen, typischen Pleuellagern (unten) vs. den alten ohne Käfig beschäftigt? Gewiss ist bekannt, dass käfiglose Lager eher was für die Vorkriegskrads sind und außerdem nicht für hohe Drehzahlen. Dennoch ist meine Erfahrung, dass die meisten modernen 2-Takter früher oder später den Pleuellagertod sterben.

      Diese 559 Kurbelwelle hat jedenfalls wahrscheinlich 36 Tkm mit dem ersten Pleuel geschafft, was bemerkenswert ist.

      Ich habe meine Zweifel diese hier offenbar bewährte Technik mit 40 Rollen (je Seite 20 x 4 mm x 6 mm) gegen den Käfig mit nur 12 Rollen in 4 mm x 11,6 mm auszutauschen:




      Gruß

      SD